互聯(lián)網(wǎng)公司這幾年大舉進(jìn)入智能交通領(lǐng)域，背后一定有一個激勵驅(qū)使。從這些互聯(lián)網(wǎng)公司的體量看，這與一個巨大的市場有關(guān)——堪比醫(yī)療、教育領(lǐng)域的智能交通市場。這些年收入幾千億人民幣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，是不愿在狹小市場里跳舞的。

然而，根據(jù)美國商業(yè)咨詢（Business Wire）的觀點(diǎn)，智能交通的全球市場不過300億美元，主要購買者在北美、歐洲、日本等地。以此評估，即便中國的智能交通市場達(dá)到全球四分之一，即75億美元，似乎這不足以吸引多家以商業(yè)應(yīng)用見長的互聯(lián)網(wǎng)巨頭進(jìn)場。

那么，讓這些互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)場的激勵是什么呢？筆者嘗試在此進(jìn)行一些總結(jié)。

2020年，上海街口的監(jiān)控視頻。澎湃新聞記者 周平浪 圖

激勵之一：中國市場的獨(dú)特性

第一種激勵，可視為中國市場的獨(dú)特性。

對技術(shù)樂觀者認(rèn)為，發(fā)展智能交通是為改善城市生活質(zhì)量；減少出行時間、交通擁堵，以及能源消耗與排放；為市民提供準(zhǔn)確信息，以獲得更滿意的出行體驗(yàn)。然而，城市的環(huán)境卻大不相同。譬如路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，一些路網(wǎng)很“強(qiáng)壯”，而一些路網(wǎng)即使在低流量之下，也會因一場雨導(dǎo)致全城擁堵；又譬如各類高鐵站、航空樞紐，有的從門口到登機(jī)口，步行距離不超一公里，而另一些樞紐，從門口走到值機(jī)站臺，就要一兩公里，更別說到登機(jī)口了。

中國仍處于城市化建設(shè)期，會出現(xiàn)種種不合理、不順暢。而當(dāng)下，其根源問題還未來得及思考，卻被急匆匆拍板，以智能交通方法解決。

譬如，大型停車場布局不合理，可能讓人在停車場轉(zhuǎn)悠一兩個小時找不到車。本應(yīng)從源頭改進(jìn)不合理的布局或視覺引導(dǎo)，但當(dāng)前多以“智能交通”方式解決——譬如用車牌識別與手機(jī)捆綁，便利找車。而為實(shí)現(xiàn)這一效果，要對所有車定位，安裝一大堆攝像頭識別車牌，又要為每個車位安裝檢測器，了解是否占用。這無疑對應(yīng)大筆開銷。隔幾年又要因日常損耗而更新設(shè)備。這就是“可持續(xù)”智能交通市場的應(yīng)用場景。

又譬如霧天行車安全。霧在路上出現(xiàn)的位置和時間，并不都是確定的，即便有確定的，司機(jī)也要從路上設(shè)施和車輛的能見度，判斷距離、速度和緊迫性。不過，當(dāng)前的智能交通認(rèn)為，要通過路側(cè)閃亮的光電設(shè)施，標(biāo)識前后車距離和道路邊緣，以此使霧天更安全。這樣一來，霧天的智能交通路段，會出現(xiàn)路側(cè)光電設(shè)施閃爍，前后車雙跳燈也閃爍的景象，司機(jī)沉浸在閃爍中，分不清哪些是車、哪些是路側(cè)設(shè)施。實(shí)際上，霧天的行車安全，應(yīng)更多基于司機(jī)的謹(jǐn)慎，信息應(yīng)分層并符合人的判斷習(xí)慣。路側(cè)設(shè)施的閃爍，好比在需沉著應(yīng)對風(fēng)險時，旁邊有人不停叫“要當(dāng)心”，無異于傳遞無用的干擾信息。這不僅對司機(jī)無益，還完全破壞了原有的信息傳遞層次——從輪廓陰影、反光、照明光再到閃爍。這樣的智能交通，上項(xiàng)目的真實(shí)目的是什么？

不平衡不充分，體現(xiàn)在中國交通運(yùn)輸行業(yè)各方面。種種缺陷與不合理，仍需在每個環(huán)節(jié)中反省并解決。譬如，機(jī)場過大，導(dǎo)致步行距離過長，要解決的是距離過長的問題本身，而不是用一些動態(tài)信息提示或告知系統(tǒng)來完善。不求解決問題，只求名義上的創(chuàng)新，急匆匆上些智慧智能系統(tǒng)，人為擴(kuò)大這個市場，只是挪用了解決根本問題的資源，反而進(jìn)一步拉大交通運(yùn)輸行業(yè)的不平衡不充分。這是緣木求魚式的智能交通。

這幾年，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可能已發(fā)現(xiàn)這些問題，市場戰(zhàn)略有所調(diào)整。不過，市場之大，也許令人難以放棄。當(dāng)然，其中或存在真正可持續(xù)的業(yè)務(wù)。但是，由于不平衡、不充分大量存在，隨便找個理由就能做出項(xiàng)目，就導(dǎo)致行業(yè)希望改進(jìn)的痛點(diǎn)，卻成為大廠上項(xiàng)目的理由。

不平衡、不充分大量存在，意味著巨大的市場機(jī)會，而解決能力的不確定，增加了同類事情反復(fù)解決的次數(shù)。這是當(dāng)前中國處于發(fā)展中的智能交通市場的情況。由于互聯(lián)網(wǎng)公司強(qiáng)有力的游說能力，和甲方對創(chuàng)新的渴望，稀奇古怪的智能交通項(xiàng)目常匆匆上馬?，F(xiàn)在甚至看不出中國智能交通市場上限在哪。

激勵之二：行業(yè)評價體系中，科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娜笔?/strong>

雖然有一些宏觀評價目標(biāo)，如可持續(xù)、綠色、安全、效率等，但具體工作中，要清晰地判斷項(xiàng)目結(jié)果能否達(dá)到這些目標(biāo)，也并不容易。這些宏觀目標(biāo)，要轉(zhuǎn)化為切實(shí)可信的評價體系，需有足夠的過程和知識支撐。

而中國許多智能交通項(xiàng)目上馬，都懷著迅速解決當(dāng)?shù)夭黄胶獠怀浞謫栴}的態(tài)度，仿佛時不我待只爭朝夕。這樣容易讓評價過于宏觀，甚至流于膚淺。

但為了評價站得住腳，通得過評審，有時不得不拉著權(quán)威專家或教授助力，讓評價結(jié)論形式上做到各方皆大歡喜。

如果一個市場的評價體系，只體現(xiàn)在專家身份的權(quán)威性，這無疑是在考驗(yàn)人性。而人性往往并不值得考驗(yàn)。智能交通的市場是不是也是這樣呢？

從互聯(lián)網(wǎng)巨頭涌入的現(xiàn)象看，也許，第二種激勵就是智能交通行業(yè)評價體系的缺陷。評價方式是專家教授的認(rèn)可，更讓資金覺得行業(yè)易掌控，“人傻，錢多，速來”。

這個行業(yè)有許多自稱的元老，看起來做過很多類型的智能交通。但中國真正的智能交通起步，可能只是高速公路收費(fèi)系統(tǒng)和城市交通信號燈。

這兩項(xiàng)歷史最久的智能交通應(yīng)用，尚未有完整可靠的長期評估報告。尤其是，城市交通的信號系統(tǒng)，似乎不算讓群眾滿意的智能交通。常見媒體報道或市民抱怨，哪里信號燈有問題，燈不亮或紅燈太長之類。如果這些問題只是個案，不能說明技術(shù)的好壞和可靠性，那么，那些聲稱國際國內(nèi)領(lǐng)先的企業(yè)，又采用了何種評價標(biāo)準(zhǔn)呢。

一家互聯(lián)網(wǎng)巨頭，恰好是從紅綠燈介入智能交通。他們以一句聳人聽聞的口號——“世界上最遙遠(yuǎn)的距離是紅綠燈跟交通攝像頭的距離”，輕松介入這個行業(yè)?？谔栆鸬拿襟w和民眾共鳴，以及之后這家企業(yè)介入之輕松，就是對信號燈這一智能交通歷史最悠久的行業(yè)的真實(shí)評價。也許，低門檻和低技術(shù)含量，是這個行業(yè)多年來自我評價、自我陶醉后的真相。

智能交通市場評價體系，并非一句戲劇般的口號。工程領(lǐng)域應(yīng)遵循科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?，需有明確目標(biāo)，設(shè)定預(yù)期效益，做好效益調(diào)查，進(jìn)行效益評估，等等。工程上花的錢，好處要看得見摸得著，而非停留于評審會上專家一片叫好。

我們的智能交通項(xiàng)目，動工之前，是否應(yīng)對建成后的好處予以明確？尤其是，項(xiàng)目宣稱的好處，如何能看得見摸得著，并接受老百姓真刀真槍的質(zhì)疑？

如果理出一大堆老百姓看不懂的理由，只證明知識體系的脆弱。智能交通行業(yè)技術(shù)，雖用到許多當(dāng)下新科技，譬如大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等，但對老百姓來講，這只是行業(yè)工具，是中間過程。無論新科技還是老科技，老百姓只想知道，在這些項(xiàng)目里的投資，是能讓自己快一分鐘上班，還是感覺坐公交沒那么擠?？尚诺闹R體系，不就是為了說明白這些嗎？

交通運(yùn)輸是民生，智能交通并不例外。民生工程，不在于多炫多亮，而在于讓老百姓省點(diǎn)力、省點(diǎn)心、省點(diǎn)錢。這才是智能交通該有的評價目標(biāo)。

老百姓真實(shí)的獲得感，是評價體系的核心要求?，F(xiàn)在的智能交通領(lǐng)域，經(jīng)常炫耀新科技，卻解決不了老百姓關(guān)注的簡單問題。譬如，能輕松識別背著行李的旅客亂穿馬路并張榜公布，卻無法讓他們輕松換乘公交；或者，公交運(yùn)行不談準(zhǔn)點(diǎn)準(zhǔn)時，卻聲稱能人性化通知公交車還有多少米，等車人知道這個距離有什么用呢？

一個脫離老百姓需求的評價體系，難以形成真實(shí)可靠甚至站得住腳的知識體系，只能經(jīng)常借用外來科技用語，用看似漂亮的新辭藻，推動不可持續(xù)的繁榮。因此，這幾年來，智能交通的一些領(lǐng)域，經(jīng)常出現(xiàn)一些既無定義也無歷史源頭的科技名詞，與老百姓需求越走越遠(yuǎn)，只為資本或上級重視創(chuàng)造話題。

激勵之三：對底層數(shù)據(jù)和基礎(chǔ)業(yè)務(wù)進(jìn)行完善的動能

經(jīng)過四十年發(fā)展，無論交通基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量，還是交通運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)種類和規(guī)模，中國在世界上都是數(shù)一數(shù)二。這既支撐著中國經(jīng)濟(jì)的良性發(fā)展，也是經(jīng)濟(jì)社會的基礎(chǔ)。如果這里的數(shù)據(jù)，能得到科學(xué)采集和管理，并開放給社會，相信會大力助推整體的社會經(jīng)濟(jì)，也會促進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)創(chuàng)新。

國外近年來興起的MaaS(易行即服務(wù))，就是基于公交運(yùn)行時刻表和當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施的開放數(shù)據(jù)而形成的創(chuàng)新。交通運(yùn)輸作為社會基礎(chǔ)服務(wù)，只有像時鐘一樣精準(zhǔn)運(yùn)行，才能使整體效率最高、成本最低，可靠性也最好。

中國交通運(yùn)輸行業(yè)，雖然規(guī)模在世界上數(shù)一數(shù)二，但運(yùn)行的精準(zhǔn)性卻差強(qiáng)人意，與發(fā)達(dá)國家差距較大，造成許多無謂消耗。城市路網(wǎng)長時間擁堵經(jīng)常發(fā)生，公路上貨車空載率始終難以有效下降，公交運(yùn)行更談不上準(zhǔn)點(diǎn)準(zhǔn)時。中國的差距體現(xiàn)在技術(shù)能力，而非硬件。

技術(shù)上發(fā)力彌合差距，只要努力方向正確就能做到。其中第一步，就是改善交通基礎(chǔ)設(shè)施的資產(chǎn)管理數(shù)據(jù)，完善基于運(yùn)輸系統(tǒng)的行政管理流程，在此不妨稱為底層數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)。

深度介入底層數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)，應(yīng)是讓互聯(lián)網(wǎng)巨頭心動的第三種激勵。

交通基礎(chǔ)設(shè)施的資產(chǎn)管理數(shù)據(jù)和基于運(yùn)輸系統(tǒng)的行政管理流程，是交通運(yùn)輸行業(yè)所有業(yè)務(wù)的底層支撐，地位相當(dāng)于計算機(jī)系統(tǒng)的操作系統(tǒng)。雖然這兩項(xiàng)工作所涉繁雜，其帶來的利潤非常有限，但與運(yùn)輸相關(guān)的所有業(yè)務(wù)，譬如平時的交通違法交罰款，公交站點(diǎn)和線路的批準(zhǔn)或撤銷，道路限速和限高，等等，都需要這兩項(xiàng)業(yè)務(wù)直接或間接支撐。

更何況，在以制造業(yè)為主的中國，運(yùn)輸基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和電力數(shù)據(jù)一樣，能對國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)行真實(shí)準(zhǔn)確的觀察和預(yù)測，為企業(yè)發(fā)展做出宏觀方向的引導(dǎo)。

而微觀上，由于交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)與人人有關(guān)，是社會基礎(chǔ)服務(wù)。老百姓無論有錢沒錢，經(jīng)濟(jì)是繁榮還是蕭條，只要有生產(chǎn)生活的需求，就會有直接或間接的交通運(yùn)輸事件。交通運(yùn)輸行業(yè)的底層數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)，也很容易介入每個人的日常生產(chǎn)生活。完善底層數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)的價值在于，讓人人能從精準(zhǔn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)獲益，省錢省力。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭一定看到了交通運(yùn)輸服務(wù)與人之間的剛性聯(lián)系，也理解底層數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)對運(yùn)輸系統(tǒng)提升精準(zhǔn)性的重要。相信其進(jìn)場和戰(zhàn)略調(diào)整，是想認(rèn)真做好這件事。要提醒的是，這些數(shù)據(jù)不應(yīng)屬于任何一家機(jī)構(gòu)，只能是全民所有。作為眾人之事的交通運(yùn)輸，只有開放，才能促成其能力提升，成為眾人之福。

結(jié)語

在這三種激勵下，中國的智能交通市場可謂獨(dú)特——不像外國同行所認(rèn)為的那么小。如果加上近年不停滲入智能交通的新概念，如車路協(xié)同、智能網(wǎng)聯(lián)等，這個市場也許會與教育、醫(yī)療的規(guī)模相當(dāng)。

我們需思考，在這三種激勵下，是否以創(chuàng)新為名，存在著：大量無效低效投資、目標(biāo)導(dǎo)向錯誤、資源錯配和信息壟斷的問題，以及經(jīng)不起認(rèn)真推敲的泡沫呢？

當(dāng)下，面對這么多投資，智能交通也許是最好的年代。然而，老百姓獲益多了還是少了，它們是停留在演示屏或匯報文件上，還是真正看得見摸得著的好處呢？

在這最好的年代，期望一些專業(yè)人士做好守門人。