人行橫道和信號燈本該是為了確保行人可以在馬路上安全地穿行。但是上個月在紐約發(fā)生的一起悲慘事故說明，目前的信號交叉口還是多以機(jī)動車優(yōu)先為導(dǎo)向設(shè)計的，因此目前人行橫道的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)根本不健全。

今年9月25日，一名司機(jī)從曼哈頓的肯莫爾街向左轉(zhuǎn)入伊麗莎白街時，撞向一名82歲的行人Sui Leung，并致其喪生。與紐約交通事故中近一半的受傷步行者一樣，SuiLeung當(dāng)時正在穿越人行橫道。

或許那位司機(jī)會依據(jù)新的城市交通法規(guī)而被起訴（警方尚未宣布判決）。但是因為所謂的“綠燈允許左轉(zhuǎn)”信號燈，Sui Leung被撞的交叉路口依然險象橫生。普通的綠色信號燈允許機(jī)動車左轉(zhuǎn)，這也意味著行人會與左轉(zhuǎn)機(jī)動車同一時間穿越馬路并產(chǎn)生沖突點。來自俄勒岡州交通研究和教育協(xié)會（OTREC）的一項研究發(fā)現(xiàn)，在此類交叉路口左轉(zhuǎn)時，司機(jī)更多地會查看迎面而來的其他機(jī)動車，之后才會注意到同向的行人。交叉路口設(shè)計通常出自城市規(guī)劃者之手，無論是對自行車專用道突然切斷，強(qiáng)迫騎車人與小汽車混行，到行人信號燈對行人與快速轉(zhuǎn)彎的機(jī)動車同時適用，都是很大程度上反映了交叉口設(shè)計對小汽車的優(yōu)先通行保證；而之后才會擠出一點點時間考慮到普通行人。但是如果交叉路口不再對機(jī)動車優(yōu)先考慮會怎樣？如果規(guī)劃者可以創(chuàng)建一種協(xié)調(diào)模式，將行人和機(jī)動車的過街進(jìn)行同樣均衡的處理會有什么不同？下面是一些改進(jìn)后的交叉路口設(shè)計，擺脫了轉(zhuǎn)向信號---行人過街的模式，真正優(yōu)先考慮了行人的安全，讓這些交通保護(hù)措施最少的步行群體可以享受到優(yōu)先權(quán)。

1. 左轉(zhuǎn)緩沖保護(hù)

根據(jù)紐約交通局統(tǒng)計，左轉(zhuǎn)彎是交通事故中行人傷亡的首要原因，傷亡數(shù)量比右轉(zhuǎn)彎導(dǎo)致的傷亡數(shù)量高出三分之一。同時，俄勒岡州交通研究和教育協(xié)會（OTREC）的研究小組發(fā)現(xiàn)，左轉(zhuǎn)彎時，因為缺乏“受保護(hù)的左轉(zhuǎn)向”信號燈，即便有最簡單的帶綠色箭頭的信號燈引導(dǎo)，司機(jī)很容易受到干擾。而遍布街區(qū)的相同的普通綠色信號燈，大包大攬，也允許行人穿行，導(dǎo)致致命的混亂現(xiàn)象。

若對那個綠色小箭頭做一個相對簡單、廉價的修繕，便可以挽救諸多生命。但正如俄勒岡州交通研究和教育協(xié)會（OTREC）的研究指出，左轉(zhuǎn)彎讓行縮短了信號燈等待時間，毫無疑問，這也是為何許多國家都在采用這種做法的原因。但據(jù)OTREC的首席研究員大衛(wèi)?赫維茨所說，“某種情況下，安全性不得不妥協(xié)于有效性。我們認(rèn)為，交叉路口的信號燈就屬于這種情況。”

2.抬高交叉路口路面

這些凹凸的路面平臺將人行橫道甚至整個交叉路口突出，使其高于地面。根據(jù)美國北卡羅萊納大學(xué)公路安全研究中心(UNC HSRC) 所述，抬高的交叉路口和十字路口“實質(zhì)上是整個交叉路口的減速平臺”。整套設(shè)施有兩種工作模式：減速平臺直觀地拉大了行人與機(jī)動車的高度差，提高了機(jī)動車司機(jī)對行人的關(guān)注度，同時控制了機(jī)動車的行駛速度。在亞利桑那州鳳凰城的一個交叉路口，沿人行橫道設(shè)計了“護(hù)柱”（常設(shè)的錐形水泥路標(biāo)），與突起的街面持平。

3.縮窄交叉口入口

交叉口入口縮窄是指將行人過街處的路緣石擴(kuò)展切入交叉入口道路（因此他們有一個枯燥的名字：路緣石凸出），縮小了行人穿行必經(jīng)的街道空間。根據(jù)“公共空間計劃（Project for Public Spaces）”的研究，入口縮窄提高了小孩和老人等走路較慢的行人的安全性。據(jù)美國聯(lián)邦公路管理局指出，這樣路緣石線通常呈巨大的鴨梨形狀，這也起到了控制轉(zhuǎn)彎車輛的速度的作用。

4.行人、自行車過街保護(hù)

過街保護(hù)設(shè)計是為了將自行車道劃入交叉路口范圍，同時也為過街的行人提供便利。阿爾塔規(guī)劃和設(shè)計中心的Nick Falbo模擬設(shè)計出了荷蘭交叉路口基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃，行人和騎行者理所當(dāng)然成為優(yōu)先考慮的因素。其中一個主要的設(shè)計要素是“安全島”，這是一個類似于入口縮窄的區(qū)域，同時將自行車專用道延伸至其中心位置。有了“安全島”，機(jī)動車在右轉(zhuǎn)彎時除非可以做到百分之百90度轉(zhuǎn)彎才有可能撞向人行橫道，“安全島”同時也縮小了交叉路口的總空間，縮短了行人和騎行者穿行的距離。

5.行人信號優(yōu)先

根據(jù)“步行美國（AmericaWalks）”研究，在機(jī)動車信號燈變化之前，設(shè)置一定的行人優(yōu)先穿行時間是另一種比較可行的優(yōu)化方法。這樣確保了行人的優(yōu)先通行權(quán)，也降低了“行人和轉(zhuǎn)彎車輛之間的沖突，并提高了機(jī)動車對過街行人的關(guān)注”。“安全上學(xué)（SafeRoutes to School）”機(jī)構(gòu)提出，將“紅燈時禁止轉(zhuǎn)彎”的信號燈，與調(diào)整后的行人先行的信號燈相結(jié)合，可以在人行橫道形成臨時的行人專用道。

6.行人專用信號相位

行人專用信號相位是以交通工程師亨利?巴恩斯的名字命名。是在交叉路口紅燈時限制所有機(jī)動車通行，設(shè)置單獨的信號系統(tǒng)，賦予行人交叉路口的完全路權(quán)。根據(jù)CBS新聞，行人保護(hù)時相2013年已在芝加哥開始試點，機(jī)動車司機(jī)等待時長為35秒。這樣人行橫道在整個交叉路口中央形成X形狀，行人在交叉路口的四個方向可直行或?qū)蔷€穿越路口。