8月18日，在中國交通信號控制發(fā)展年會上，同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院教授唐克雙發(fā)表了《全球道路交通信號控制實踐——單點定時信號控制》主題演講，詳細介紹了各國的道路交通控制系統(tǒng)在信號燈數(shù)量、控制模式、控制機及系統(tǒng)、信號燈顯示等方面存在的異同。

本文為唐克雙的演講實錄，賽文交通網(wǎng)進行了不改變原意的整理（有刪減）。

《全球道路交通信號控制實踐——單點定時信號控制》是一本國際專著，由同濟大學(xué)唐克雙教授擔任第一編輯和主要作者，與全世界16個國家的學(xué)者共同編寫。

背景

《全球道路交通信號控制實踐——單點定時信號控制》由世界交通學(xué)會（WCTRS）和荷蘭愛思唯爾（Elsevier）出版集團共同出版。

這本書主要聚焦單點定時信號控制的配時流程、計算方法、參數(shù)選擇和具體實施情況。

主要內(nèi)容是全球信號控制實踐的現(xiàn)狀對比與差異分析；基本原則和成功實踐的概括總結(jié)；配時流程、方法和參數(shù)的正確選取。

該書總共15個章節(jié)，覆蓋北美、歐洲、澳洲和亞洲的16個典型國家。

國際對比

這次主要介紹第15章內(nèi)容。從12個方面，對比分析16個國家的單點定時信號控制現(xiàn)狀和特點。

第一是信號燈數(shù)量。

信號燈數(shù)量其實很難統(tǒng)計，國內(nèi)好像沒有一個很權(quán)威的數(shù)字，真正有完整統(tǒng)計數(shù)量的就少數(shù)幾個國家。

第二是控制模式，也沒有很嚴謹?shù)慕y(tǒng)計。

美國絕大部分城市采用的都是感應(yīng)控制，少部分是定時控制。

（下圖）上半部分基本上是以感應(yīng)和自適應(yīng)控制為主，而日本很出乎意料，經(jīng)濟很發(fā)達，但實際上在信號控制方面非常保守，在日本想做一些信號控制創(chuàng)新是非常困難的事情。 下面國家絕大部分是以定時控制為主，包括中國，但這個數(shù)字是非完全統(tǒng)計。

最令人吃驚的是韓國， 99%都是定時控制。

第三是信號控制機和控制系統(tǒng)。

我們統(tǒng)計了一些國內(nèi)外著名的信號機和信號系統(tǒng)，結(jié)論是絕大部分國家（除卡塔爾、阿聯(lián)酋之外）都有國產(chǎn)信號控制機和控制系統(tǒng)；西門子依然是全球應(yīng)用國家最多的品牌，海外品牌信號機和控制系統(tǒng)在中國的市場份額逐年縮小。

第四是信號燈顯示順序。

在機動車方面，紅燈切換到綠燈時，德國、奧地利、英國、瑞士等國家采用1-2秒的紅黃燈過渡；綠燈切換到紅燈時，奧地利、中國、卡塔爾、阿聯(lián)酋等國家采用了綠閃。其中，中國很多城市采用紅燈和綠燈倒計時。

在行人方面，絕大部分國家用綠閃和倒計時為主，但是有幾個國家用紅閃，例如英國和澳大利亞。除了紅閃以外，歐洲、美國用橘色的方式有倒計時無倒計時兩種形式顯示，日本除了常規(guī)的倒計時以外，它還有兩種應(yīng)用，一種是語音式，服務(wù)老人和殘障人士，還有一種是點減式。 

第五是信號燈安裝位置。

信號燈安裝位置大概有兩種模式，一種是基于車道的近端安裝（歐洲、澳洲、中東），還有一種是基于流向的遠端安裝（北美、亞洲）。

大部分亞洲國家用基于進口道+遠燈布設(shè)的方式，但是也會根據(jù)實際情況，可能結(jié)合設(shè)計和駕駛員的視野也會有一些變化。

第六是相位結(jié)構(gòu)。

大體可分為三類常用表達方式：

• 基于NEMA雙環(huán)結(jié)構(gòu)的表達（北美）

• 基于燈組（Signal Group）的表達（歐洲、澳洲）

• 基于階段（Stage）的表達（亞洲）

第七是相序及轉(zhuǎn)彎車流處理。

左轉(zhuǎn)（右行交通）：可前置（北美、歐洲、澳洲等感應(yīng)控制應(yīng)用較多國家）、一般不前置（亞洲國家）

右轉(zhuǎn)：紅燈期間右轉(zhuǎn)許可（北美、中國等）。

還有一些有趣的特殊的轉(zhuǎn)彎車流處理方式。比如澳大利亞的勾型右轉(zhuǎn)。

第八是飽和流率。

中國推薦值顯著低于其他國家；印度是以道路寬度計算（混合交通流特征）。

第九是信號周期。

北美、歐洲、澳洲：大部分路口介于60~120s；亞洲：大部分路口介于90~240s。

第十是相位切換（綠間隔時間）。

黃燈時長一般按照速度、反應(yīng)時間、加速度等參數(shù)計算確定。全紅時長：至少存在五種不同的計算方法，主要涉及清空的定義和計算方式，德國方法最精細。

十一是信號配時流程。

大體可分為四類：基于關(guān)鍵流向（有雙環(huán)）、基于燈組、基于關(guān)鍵流向（無雙環(huán)）、基于階段。

十二是服務(wù)水平評價。

各國家服務(wù)水平評價大同小異，絕大部分國家采用車均延誤作為運行階段服務(wù)水平的評價指標，但在區(qū)間取值上存在一些差異。

德國引入了基于人均延誤的綜合評價指標，推行交叉口質(zhì)量管理（Quality Management）。

日本在規(guī)劃階段可直接通過信號周期長度確定目標服務(wù)水平。

總結(jié)

各國在單點定時信號控制流程方法和規(guī)范方面的不同究其原因，在于交通流組成、駕駛行為、國家文化、交通工程技術(shù)發(fā)展程度的不同。

本書旨在通過各國現(xiàn)行的信號控制實踐經(jīng)驗提供一個綜合性的全球化視角，為規(guī)劃設(shè)計或者改善現(xiàn)狀的工程應(yīng)用決策提供科學(xué)合理的參考依據(jù)，以期實現(xiàn)本書作者和潛在讀者（交通工程師、信號控制軟硬件工程師、維護人員、學(xué)者、學(xué)生等）的友好對話。